30秒速读：

●私人充电最麻烦的情况是车主没有固定停车位，以及小区不允许安装充电桩，但目前已经有越来越多的新老小区明确要完善充电桩建设；
●公共桩的充电速度和收费标准逐渐被用户认可，公共充电网点越来越多，但还是存在一系列问题；
●车辆本身也在一定程度上决定了充电行为，车型续航能力越高，一次性充满情况越少、充电次数越多；
●充电桩之间的互联互通还不完善，单个平台的覆盖率有限，用户需要下载多个充电App；
●充电桩本身存在充电枪头过重、未拔枪启动、操作界面不友好、颜值太差等问题，但桩企出于盈利考虑，短时间较难有精力去解决。

私人桩安装/使用不便戳泪点

根据特来电、充电桩App等充电运营商提供的的数万个用户数据显示，用户群体对充电桩消费的不满主要表现在“家用充电桩安装复杂”（86%）、“充电不方便”（63%）。这主要源于两方面原因：一是车主没有固定停车位，无法安装私人充电桩；二是有车位但小区不允许安装充电桩。

针对没有停车位的情况，一些车企已经开始探寻新的方法，即在有条件的地方给用户安装私人充电桩。如上汽提出用户不仅可以选择在住所安装，也可以在单位附近或者其他长期租赁的停车位上安装充电桩。

第二种情况主要出于小区电力负荷考虑。很多用户反映，购买新能源车后，想要在小区安装充电桩往往会被拒绝，因为此前小区在设计时并没有考虑到充电桩使用问题，电力负荷有限，充电桩的安装对小区配电网络来说是巨大的负担。此外，因为对新事物不了解，物业还会担心因充电桩使用不当会出现起火等其他危险。

不过这种情况将逐渐改善，随着新能源车行业发展，目前多数城市已经明确指示新建小区必须预留充电桩位置，一些老旧小区也在完善加装充电桩，以后用户想要安装属于自己的私人桩，可以查找当地相关规定去争取自己的合法权益。

公共充电领域快速发展的同时面临诸多问题

与私人充电情况相反的是，用户对公共领域充电的评价有所好转，此前一直饱受质疑的公用桩收费标准、充电速度等渐渐被用户认可，数据显示85%的用户认为充电收费合理，81%的用户满意充电速度。此外，用户对充电桩数量的满意度趋于平均，认为“够用”的用户群体占比为52%。

这与近年来公共充电桩建设不断提速息息相关，新能源桩车比从2015年的1：12提升到了2016年的1：7.8，乃至2017年的1：3.8，即平均不到4辆新能源车共用1个充电桩。充电促进联盟数据显示，截至2018年4月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩已超26.2万个。

其中，全国规模化运营商企业达到15家（充电设施保有量不少于1000个），特来电位居第一，共建充电桩超10万个，其次是国家电网，建设充电桩5.6万个。与区域新能源车保有量水平相当，国内充电基础设施的区域布局也以北上广一线发达地区最为集中。省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量前十的分别为北京、上海、广东、江苏、山东、浙江、天津、河北、安徽、湖北。

『数据来源：充电促进联盟』

高速发展的同时，充电桩产业也面临着一系列的问题：重建设轻运营，公共充电桩利用率不足15%；充电服务费不足以支撑盈利，运营总体仍亏损；积极探索多种增值服务，但尚未形成规模效应；大数据价值有待进一步挖掘等。此外，用户使用层面也有多个槽点，主要集中在充电桩停车位经常被占用、费尽心思找到一根桩还是坏的等。

公共桩充电消费平均每月300元

从运营情况来看，公共充电桩的使用具有稳定、高频等特点。大数据显示，车主在工作日使用公共充电桩充电频率超过周末，其中上班时间为充电高峰，这意味着车主喜欢到单位后集中充电。2016年至2018年，车主平均约每2天使用公共充电桩一次，每次充电约1小时；每月充电消费300元左右，呈逐年上升趋势。

此外，用户在公用桩上的使用频率/时长与车型有一定的关系。从数据来看，江淮、知豆车主喜欢一次多充，华泰、广汽传祺车主呈现出多次少量充电习惯。

其中江淮iEV4、江淮iEV6E，以及知豆D2（没有快充）平均每次充电时间最长，这些车型的综合续航里程都在200km以下，因此用户常常会充满了再走，这也从侧面反映了用户的里程焦虑。而综合续航超过200km的华泰XEV260等车型则单次充电时间较短，当然这与车型本身快充时间也有关系。值得一提的是，广汽传祺GS4 PHEV车型高居充电次数排名前列，说明虽然可以跑油，但用户对电的依赖还是很大。

用户需安装多个充电App才能满足需求

电动车充电需求不断增多的当下，充电App市场也在迅速崛起，目前有据可查的充电App已达53个。但从用户量来看，近三年前五名充电运营商变化不大，主要为特来电、e充电、充电桩App、星星充电、安悦充电，其中特来电、e充电用户覆盖率持续上升，这两家都为充电设施运营（服务）商自身打造。

此外，前三家企业的市场用户使用率占比也从2016年的56.4%，上升至2018年的64.3%。而随着市场头部企业的显露，进入者呈现减少趋势，2016年中国新能源App发布上线数量为20个、2017年为12个，2018年到目前仅3个新充电App发布。

受不同充电App覆盖资源限制，目前来看，车主想要充电便捷需要安装多个App。其中特来电、e充电、充电桩App、星星充电与其他App用户重合率最高。此前无论是国家层面，还是充电运营商自身都提出过互联互通的想法，企业也纷纷表示正在与各个App实现互联，从实际效果来看，情况有所好转，但依然存在使用不畅等问题。

桩体本身槽点多多且短期很难改善

除了互联互通问题外，公共充电桩体本身也是被用户吐槽多多。这主要集中在充电枪头过重、未拔枪启动、操作界面不友好、颜值太差，据我们向桩企了解来看，这些痛点短时间还难以解决。

充电枪头过重问题由来已久，一般来说一个功率60kw的快充头重量就达几斤重，算上枪线等，对于力气较小的司机操作会比较困难，对此大多数桩企表示短期内还是会维持现状。使用现有材料进行安全需要处理后重量就会加大，而如果使用新材料和液化技术（液化是指通过在充电枪里注入特殊液体，利用液体流动带走高温，便于冷却，这样枪就可以做的相对细一点、轻一点）确实可以减轻重点，但单桩需要增加约10%左右成本，这对于本身还不能盈利的桩企来说会是雪上加霜，不过企业也表示未来两年随着规模的不断扩大，情况可能会改善。

相对于充电枪头过重使用困难，未拔枪可启动车听起来更加危险。此前曾出现过车主充完电后忘记拔枪，启动车辆后直接把充电被连根拔起，用户不仅受惊吓还赔了钱。据充电桩企介绍，这主要是车的问题，因为充电桩已经完成支付、结束工作，按理来说车还插着充电线时，应该有保护装置不启动。有些充电桩屏幕会显示拔枪提醒，但没有声音警示。当我们问充电桩企业是否可以增加报警器等时，商家指出难度并不大，但大多车型不会出现上述问题，所以诉求不多且也会增加成本，除非运营商提出特别要求，否则短期内也不会做额外改善。

毫无疑问，操作界面不友好、颜值太差等对于充电桩企来说技术上很容易解决，但需要花费额外的成本，因此短期内这些“锦上添花”的问题没有受到足够多的重视，在目前整个充电桩行业盈利难的情况下，除安全性之外，成本控制仍是企业的最大考虑因素。

全文总结：

一个新事物的诞生，总会面临着一系列的问题，随着新能源车行业的发展，总体来看消费者越来越了解和接受电动车以及充电的方式，行业自身也在朝着更好的方向发展，但依然存在便利性不足等诸多问题，无论是桩企，还是运营商，都需要加强用户意识。在新能源车从政策导向一步步往市场导向发展的今天，产业链上下游只有把握住用户的真实需求，解决痛点，才能吸引更多人接纳并使用新能源汽车，并带动充电服务市场的蓬勃发展。