1  车站概况

本文研究的车站位于渝中区，是地铁一号线与单轨三号线的换乘车站。一、三号线线路走向分别与核心城区东西向、南北向主客流方向重合，受此影响，该车站客流量居运营车站之首：近期日均客流量约为25万人次（其中进出客流7万人次、换乘客流18万人次），单日最大客流接近34万人次，且客流继续保持快速增长态势。

2  车站存在的问题

该车站现状客流组织的瓶颈主要在出站闸机处，安检机在未来的客流发展趋势中也将成为客运组织瓶颈^[1,2]；产生客流通行瓶颈的主要原因有：

（1）规划初期客流预测偏小，出站闸机数量设置不足。

（2）地铁与单轨在该车站通过L型节点换乘，运输能力不匹配问题突出（主要体现为3号线运能不足），乘客在3号线站台上车困难，致使乘客大量滞留站台。

（3）车站仅在1号线端部有一换乘通道，换乘通道通行能力不足。

（4）车站楼扶梯设置不足，乘客无法及时疏散。

3  车站优化改造建议

3.1  运营组织优化建议

（1）更改电扶梯设备的运行速度：将目前的电扶梯设备的运行速度（0.5m/s、0.65m/s），在符合电扶梯运行条件的情况下适当提高电扶梯运行速度，以达到提高通过能力的目的。

（2）实施线控（网控）：在线路上到达（包括换乘和出站）本站客流较集中的车站实施线控（网控），减缓乘客到达本站的速度，并设置客流控制指标，用以评判客流控制的有效性。

（3）开行空车：在客流压力较大的时段（如周一早高峰）联系行车调度开行3号线下行方向的空车，用以缓解3号线运能不足及3号线站台拥挤严重的问题。

（4）增加3号线运能：将目前3号线列车6节编组最大程度的更改为8节编组，亦以达到3号线与1号线运输能力最大程度上的接近。

（5）实施常态化限流：在客流高峰期，车站输送能力不足时实施限流，并且将限流常态化即根据客流规律在特定的时间段长期实施限流。

（6）更改换乘路线：将现有换乘路线更改为：1换3通过A、B组楼扶经站厅，通过D、E组楼扶梯换乘；3换1通过D、C组楼扶梯至A组楼扶梯、1号线站台换乘。

3.2  设备设施改造建议

（1）进行车站闸机位置改造：调整闸机位置，增加付费区有效面积，用以扩大换乘区域的缓冲区，同时有效利用车站区域进行商业开发。

（2）将E组楼扶梯中的步梯改造为扶梯：将E组1.2m的步梯改为1m宽的电扶梯，用于提高3号线站台出站或换乘路径上的通过能力。

（3）增加3号线侧站台及增加换乘通道：在3号线下行站台另一侧增加一侧式站台，该站台连接站厅层，对3号线下行方向的上下车客流只能通过该侧站台上下车，提高站台容纳能力、降低目前3号线站台客流交叉、提高换乘楼扶梯通行能力。

在3号线新增站台端部至1号线站台中部（或鹅岭方向端部）增加一个换乘通道，用以解决换乘通道不足的问题。

4  优化改造可行性分析及效果评估

针对车站优化改造建议与目前实施的运营组织方式及设施设备改造前进行对比分析如下：

4.1  运营组织优化后效果评估

（1）更改电扶梯设备的运行速度

目前车站几乎所有的电扶梯均采用0.5m/s的输送速度，调整输送速度至0.65m/s后，电扶梯通过能力显著提高，见表1。

（2）增加3号线运能

3号线列车由6辆编组增加为8辆编组后，列车运能。由每列列车定员962人次增加为1292人次，每列车增加运能至少为330人次。

（3）更改换乘路线

该车站走行路线更改方案前后对比如表2所示。

改造前优势：                                                                                                                                                               

1）通向1、3号线站台通过能力与现有客流规律相对一致，即往3号线的客流量较大；

2）站台客流分布较均匀

改造后优势：

1）通向1、3号线站台的通过能力更均衡；

2）1、3站台主客流走行方向保持一致，客流交叉点减少；

3）延长了1换3换乘走行距离，减小了尖峰客流对3号线站台的瞬时冲击；

4）C组扶梯（上行）在客流大时无需关闭，扶梯使用率提高，提高换乘通道通过能力；

5）3号线能力不足需进行限流时，限流点减少，节约人力资源。

改造前劣势

1）通向1号线站台通过能力过小，与1号线现有客流量不匹配；

2）站台客流交叉点较多；

3）3号线能力不足需进行线流时，限流点相对较多；

改造后劣势：

1）B组下行电扶梯使用率较低；

2）部分进站乘客、1换3乘客走行距离略长。

更改后方案适用于平日1、3号线客流较均衡或3号线运能不足时，节假日因3号线客流较大并且运能充足，现有客流组织方式更有优势；

针对A、B组下行扶梯利用率较低的问题，可通过区域隔离强制引导。

设备设施改造后较目前情况相比存在以下优势：

（1）进行车站闸机位置改造

进行闸机位置改造后有以下优势：

付费区有效使用面积增加约400㎡（见表3），扩大了换乘客流换乘区域，为换乘客流组织提高了有效空间。

                                                  
新增商铺面积约300㎡，有利于公司的可持续发展。

（2）将E组楼扶梯中的步梯改造为扶梯

将E组1.2m的步梯改为1m宽的电扶梯，更改后通过能力（出站或换乘）由原来的4440人/h,增加为7300人/h（输送速度0.65m/s），通过能力增加了2860人/h（按照1小时内持续使用40分钟折减，实际通行能力可增加1900人次/h）。

（3）增加单侧站台及增加换乘通道

增加单侧站台机换乘通道后，楼扶梯通过能力显著提高，乘客走行路径更加流畅。具体优势见表4。

5  结论

综上所述，该车站目前存在换乘难、3号线运能不足等问题。其中换乘难问题（站台楼扶梯通行能力）可以通过运营组织措施进行一定优化，但受到设施设备数量及其本身通过能力的限制，优化成果仅能满足未来1年内的客流增长需要。为了满足未来客流增长需要，还需提高楼、扶梯的通行能力。